880 «лошадей» за 80 «косарей». Рассказ «подсевшего на тюнинг субаровода»

186822_1_350

Два автомобиля. 600 и 280 лошадиных сил. Более 80.000 долларов затрат на обе машины. Вы думаете, что речь идет об автопарке спортивной команды? Нет! Сегодня мы расскажем о необычных агрегатах, которые запросто можно встретить на улицах Минска, — о сверхмощном Subaru Impreza WRX STi Spec-C и Subaru Impreza WRX.

— Исторически так сложилось, что последние 6 лет у меня в семье были одни Subaru, — говорит автомобилист Василий. — Первым моим мощным Subaru был WRX в кузове STi с тормозами от STi. Параллельно жена тоже заболела «субароводством», и я ей в подарок купил «стоковый» WRX на «автомате» в кузове универсал.

Теперь каждое утро стою перед выбором: или промчаться на 600-сильном автомобиле с расходом топлива далеко за 20, или поехать на 280-сильном, но с расходом 13 литров.

Пара слов о Subaru Impreza WRX STi Spec-C 

Начнем, пожалуй, с расшифровки всех этих неведомых букв. WRX — World Rally eXtreme, STi — Subaru technical Engenering, Spec-C — Specification Challenge.

Если с приставками WRX и STi многие знакомы, то про Spec-C мало кто знает. И это неудивительно, ведь таких автомобилей с левым рулем было очень мало. Стоит начать с того, что для участия в ралли по правилам FIA автомобиль должен быть омологирован.

Для получения омологации нужно произвести не менее 2500 легковых автомобилей данной модификации в течение одного года.

В категории Group N (серийные автомобили) запрещается вносить серьезные изменения в конструкцию автомобиля.

Subaru Impreza WRX STi в этом плане постоянно была в лидерах. Но конкуренция росла, нужно было двигаться дальше. Тогда субаровцы и выпустили доработанную версию Spec-C. А что можно сделать с высококлассным сбалансированным автомобилем? Правильно, немного «апгрейдить» и уменьшить вес. Изменения коснулись, в частности, мотора. Инженеры компании добавили ему чуть-чуть «коников». Также двигатель стал более эластичным за счет перенастройки. Машину сделали легче на 90 кг, увеличили жесткость кузова на кручение. Эти доработки помогли Subaru выиграть пару драгоценных секунд в «боевых» условиях.

— Все началось с того, что на фоне повышения таможенных пошлин решил встать на ступень выше и поменять свой тюнингованный WRX на WRX STi. Это был последний шанс взять достойную машину за адекватные деньги.

— Мой продавец запчастей предложил поискать варианты в Японии. В итоге «бразды правления» я передал ему, он подбирал автомобиль. Изначально рассматривал вариант дорестайлингового WRX STi, но понял, что за свои деньги могу взять машину после рестайлинга. Понравился один из экземпляров. Стоил недорого, состояние всех элементов, кроме двигателя, было близким к идеальному. Салон как в новом автомобиле, кузов не бит, подвеска не стучит. По аукционному листу у машины был очень высокий рейтинг.

— Самое интересное, что автомобиль был далеко не самый простой, а в индивидуальной комплектации! То есть кузов и салон — от WRX STi, а «начинка» — от WRX STi Spec-C. Но самое главное — цена! Восемь тысяч условных единиц! Взвесив все за и против, решил его купить.

— Пересылка машины в Беларусь обошлась мне в 3000 условных единиц. Как только увидел автомобиль, не мог сдержать улыбку. Пока не завел двигатель, казалось, что он новый! В салоне ни царапинки, кузов и днище в идеальном состоянии. По документам он б/у, а смотришь на него — новый! Но двигатель стучал… И стучал достаточно сильно. Сразу понял, что легким ремонтом не отделаюсь. Но все равно я был рад. Поэтому на эмоциях заскочил в машину, а руль оказался справа. Посмеялся, пересел на место водителя и сразу поехал к мастерам.

Пробег был небольшой — меньше 100 тысяч километров. Двигатель «закончился» из-за того, что бывший владелец не провел вовремя замену масла или вообще не менял его. При вскрытии все было в «сталактитах» и «сталагмитах». Вообще удивительно, как машина заводилась! Закоксовано было почти все.

— Со стучащего двигателя и началась «скользкая» дорога тюнинга. Зачем «родной» мотор менять на «контрактный», если можно легко поставить более мощный двигатель? Правильно, незачем. Поэтому новый движок из Японии уже летел ко мне.

— Решил ставить EJ257. Горе-мастера собрали его неправильно, он застучал. Они снова перебрали. Почти сразу после переборки «продуло» ГБЦ. Они развели руками. При вскрытии оказалось, что «мастера» поставили вместо «турбового» блока блок цилиндров от атмосферного мотора. Эти блоки отличаются тем, что в «турбовом» гильзы фиксируются на самом блоке, а в «атмосферном» — за счет ГБЦ. Естественно, гильзы начали «гулять». Да еще украли «родную» турбину!

Плитированный блок

— От наглых воров-мастеров ушел. Мотор снова надо было перебирать. Концепция поменялась. Купил в Москве плитированный блок — у него сверху плита для лучшей фиксации гильз. Мы его собрали, на выходе получилось более 450 сил. Но он лопнул. Я сразу полез в Интернет и понял, что прокол был мой, — этот блок не держит такую мощность.

— Попробовал 450 сил — неинтересно. Стали думать: что надо для большей отдачи мотора? Изучив все нюансы, решил «гильзовать» блок усиленными гильзами. Гильзы выбрал самые лучшие — Darton Sleeves. Перед «гильзовкой» блок цилиндров отшлифовали и проточили.

Портинг

— ГБЦ стоят от двухлитровой версии, но серьезно доработанные: сделан портинг (расширение впускных/выпускных каналов и придание им правильной формы) и проточка каналов под EJ257.

— Форсунки поставили фирмы Injector Dynamics, их производительность — 2000 cc/min. Топливная рейка — Agency Power 400. Топливный насос — 400 L/H Walbro. Турбина Garett: холодная часть — GTX3076R, горячая — Т4 A/R 1.06. Распределительные валы AVCS фирмы Kelford: углы — 272/268 (впуск/выпуск), подъем — 11.30/10.50 mm. Разрезные шестерни — Tomei. Шатуны — Skunk2 Alpha Series Connecting Rods 306-12-1000. Кованые поршни — JE Pistons. Вестгейт — TIAL MV-R. Ну и множество других доработок. Ставил все только самое лучшее и качественное — «китай» не мой путь. На выходе получилось более 600 лошадиных сил.

— Все время, пока велась борьба с мотором, ездил на машине жены. Машина к тому времени была у нас уже около 4 лет.

— По мере эксплуатации проблемы тоже вылезали. Например, обломались зубья главной пары в заднем редукторе. Поменяли его целиком.

В какой-то момент пришлось перебрать полностью всю подвеску. Обошлось это тогда мне ни много ни мало в 2000 «убитых енотов».

— Конечно же, менялись такие «расходники», как тормозные диски и колодки, масла в агрегатах и так далее. За все время эксплуатации никаких серьезных ремонтов не было. Иногда приходили мысли немного доработать WRX, но на семейном совете решили, что хватит и одного «пожирателя финансов», поэтому машина до сих пор ездит в «стоке».

— Выпускная система сделана с нуля. Равнодлинный выпускной коллектор варили на снятом двигателе. Функцию глушителя выполняет трехдюймовая «банка» фирмы Invidia G200 Titanium Cat-back.

— «Родное» сцепление такую большую мощность не держит, поэтому поставил двухдисковое карбоновое EXEDY CARBON-D Твин fm022hdmc1. В отличие от однодискового на нем машина очень мягко и плавно трогается. Это во-первых, а во-вторых, уменьшаются динамические нагрузки, которые получает трансмиссия. Многие даже не верят, что тут стоит карбоновое сцепление. К тому же двухдисковое сцепление «переваривает» 1500 ньютонов и не боится перегрева. То что надо для комфортной повседневной езды!

— Подвеску решил не трогать. Она в меру жесткая и очень «сбитая». А вот «родных» тормозов после увеличения мощности стало не хватать. Поставил спортивные диски DBA Gold серии Street, тормозные колодки High Performance Street и армированные тормозные шланги.

Одним из «козырей» Subaru Impreza WRX STi является механическая коробка передач с несимметричным межосевым дифференциалом с возможностью изменения степени блокировки. Межосевой дифференциал передает крутящий момент в соотношении 35:65 в пользу задней оси.

Как работает «умный» дифференциал

В конструкцию дифференциала включено два блокирующих устройства: механическая самоблокирующая муфта (обеспечивает блокировку от 0 до 30%) и электрическая (обеспечивает блокировку от 30 до 100%).

Первой в игру вступает механическая кулачковая муфта. При возникновении разных угловых скоростей на валах привода передних и задних колес кулачки муфты начинают отодвигать вал дифференциала, который, в свою очередь, воздействует на дисковую муфту. При полном прилегании всех дисков муфты дифференциал блокируется на 30%.

Далее в дело вступает электромагнитная муфта. Механическая часть муфты включает в себя многодисковую конструкцию, а электрическая — электромагнит. При увеличении силы тока, подаваемого на обмотку муфты, пластины сжимаются, при уменьшении — разжимаются. Для чего это сделано? Для эффективного прохождения поворотов. При входе в поворот дифференциал полностью свободный. В середине поворота степень блокировки изменяется таким образом, чтобы сохранить контроль и устойчивость автомобиля. А на выходе дифференциал почти полностью блокируется для максимального ускорения. Происходит все это только в автоматическом режиме работы системы.

Помимо автоматического режима система включает в себя еще и 6 ручных режимов изменения степени блокировки.

— В WRX трансмиссия упрощена. Там стоит КПП с несимметричным межосевым дифференциалом без возможности изменения степени блокировки. Крутящий момент распределяется в процентном соотношении 60:40 в пользу передней оси.

— В салоне имеются дополнительные приборы: датчики давления турбины, давления масла, температуры масла, общего вольтажа и вольтажа на топливном насосе.

— Также интегрирован редкий четырехполосный датчик EGT, который показывает температуру выхлопных газов в каждом цилиндре отдельно.

— Все, кто первый раз садится в мою машину, спрашивают про тумблеры. Они имеют вполне практический характер. Первый тумблер переключает топливные карты с 95-го на 98-й бензин, второй — так называемый «лаунч-контроль», позволяющий максимально эффективно сорваться с места, с помощью третьего можно ускоряться без потери крутящего момента — при выжиме сцепления задерживает обороты на месте.

— На машины потратил уже около 80.000 долларов. У многих округляются глаза от таких цифр. Но грамотный тюнинг — дело дорогое. Положа руку на сердце, от этой суммы нужно отнять стоимость машины с доставкой — 12.000 долларов, 68.000 ушло на доработку и ремонты. Например, валы мне обошлись в 1220 долларов, четырехканальный датчик EGT — в 700. По сути, все детали тюнинга, что покупались на автомобиль, стоили от 500 у.е. и дороже. На ремонты STi ушло около четырех-пяти тысяч долларов.

— Дальше хочу довести работы по машине до логического конца и, возможно, даже продать. Во-первых, тюнинг просто так закончить невозможно, постоянно хочется что-то доработать. Это уже стало «наркотиком». Во-вторых, отпала надобность в двух машинах. Но даже если я надумаю продавать автомобиль, то меньше 25.000 он стоить не будет. А WRX будет и дальше жить у нас в семье.

Послесловие

— В самом начале я говорил про утренний выбор. Как правило, я еду на 600-сильном Subaru. Поверьте, эти ощущения ни с чем не сравнить. Эмоции, которые я получаю от машины, позволяют мне с отличным настроением приходить на работу. В этом весь «сок» владения сверхмощным автомобилем.

Вадим ПРУПАС
Фото и видео автора и владельца автомобиля
Источник

Comments are closed.